Supervisión del rendimiento del aire acondicionado del avión A320

Composición del equipo de aire acondicionado del avión A320

El Sistema de aire acondicionado para aviones A320 consta principalmente de cuatro partes principales: control de temperatura regional, ventilación de equipos electrónicos, sistema de presurización, ventilación/calefacción del compartimento de carga (opcional).El aire de refrigeración lo proporcionan dos componentes de refrigeración.Los componentes se basan en el principio de refrigeración turbocargada y su rendimiento afecta directamente la comodidad de la cabina y la cabina.

Los componentes de refrigeración incluyen principalmente: intercambiadores de calor primario y secundario, recalentadores, condensadores, separadores de agua, ACM, válvula de control de flujo (FCV), válvula de derivación (BPV) y válvula reguladora de presión de aire caliente.

En el clima de alta temperatura en verano, debido a la alta temperatura del aire del suelo, se requiere una mayor eficiencia de enfriamiento para garantizar que la temperatura de salida de los componentes del aire acondicionado pueda satisfacer la demanda en la cabina.Una vez que el rendimiento del aire acondicionado de la aeronave se deteriore gradualmente, aunque no haya información de falla, la temperatura de la cabina/cabina será alta, lo que provocará el retraso del vuelo previo al vuelo/tránsito de la aeronave.Por lo tanto, se requiere el monitoreo y la alerta temprana de los parámetros del aire acondicionado, la solución preventiva de problemas y el reemplazo de los componentes de bajo rendimiento para mejorar la eficiencia de enfriamiento del aire acondicionado.

Parámetros de monitoreo de pre aire acondicionado

La eficiencia de refrigeración de los componentes del aire acondicionado del A320 se refleja principalmente en el entorno de alta temperatura en tierra.Por lo tanto, para todos los parámetros recopilados, asegúrese de que la aeronave esté en tierra, que la APU/motor purgue aire y que la temperatura ambiente sea superior a 25 °C.

Para los parámetros de aire acondicionado de aeronaves de la serie Airbus que provienen principalmente de los mensajes ECS 19, puede verificar el significado de los parámetros relevantes a través de ISI 21.00.00031.También puede obtener parámetros en tiempo real creando mensajes ACARS y decodificar parámetros QAR para monitorear.

Debido a que no existe una conexión directa entre el rendimiento y los parámetros de cada componente del conjunto de aire acondicionado, es imposible juzgar directamente el rendimiento a través de los parámetros.Luego, revisando los parámetros principales y configurando el rango normal de parámetros para el monitoreo:

Temperatura de salida del preenfriador--PIT

Paquete de flujo--PF

Entrada del ariete --RI

Pack temperatura salida compresor-COT

Temperatura del extracto del agua del paquete-TW

VÁLVULA DE DERIVACIÓN --- BPV

Temperatura de salida del paquete-TP

1. Rango de monitoreo de TP: TP<15℃

Debido a que la temperatura de salida en el estado de enfriamiento del acondicionador de aire está determinada por la temperatura requerida de la cámara de mezcla y se ajusta mediante la apertura de RI y PBV, cuando las condiciones son RI completamente abierto y PBV completamente cerrado, la capacidad de enfriamiento máxima es obtenido.En este momento, para aviones de la serie A320 TP <15 ℃ bajo flujo normal.

2. Rango de control COT: 110 °C < COT < 180 °C.

El valor COT depende de la apertura del RI, el rendimiento del intercambio de calor secundario y el trabajo del compresor.Cuando el RI se ajusta en apertura normal, la temperatura del COT es inferior a 180°C;de lo contrario, si el RI está completamente abierto y no se puede garantizar que el COT sea inferior a 180 °C, se concluye que el rendimiento de los componentes aguas arriba se degrada.Luego, el intervalo de monitoreo COT se puede configurar como 110 °C < COT < 180 °C.

3. Intervalo de monitoreo de PF: 45% < FP < 65%

De acuerdo con el principio de control de flujo en ISI 21.00.00031, el flujo de aire acondicionado varía con la altura de la cabina y básicamente tiene un valor constante en el estado fundamental.Dado que el valor del parámetro se toma cuando la aeronave está en tierra, el intervalo 45% < PF < 65%

4. Intervalo de monitoreo ΔT1 y ΔT1

Según el estado ideal dado por Airbus, cuando la APU y el motor están purgados, la distribución de temperatura del aire caliente después de fluir a través de cada componente, la caída de temperatura entre PIT, COT y TW puede reflejar aproximadamente indirectamente el intercambiador de calor secundario (PHX ) y el rendimiento del intercambiador de calor de la etapa principal (MHX) (como se muestra a continuación).Por lo tanto, de acuerdo con la experiencia de mantenimiento real, puede configurar:

ΔT1 =PHX= PIT – CUNA > 15 ℃

ΔT2 =MHX= COT – TW > 80 ℃

Notas:

(1) El rendimiento de PHX y MHX se refleja indirectamente en ΔT1 y ΔT2.

(2) Los valores anteriores son todos valores de referencia, y es necesario considerar factores como OAT, humedad y estado del aire sangrado en ese momento.

Evaluación de fallas en función de la alerta temprana de parámetros

La descripción anterior es el intervalo de monitoreo normal de cada parámetro.Una vez que se supera el umbral, se puede establecer una advertencia correspondiente.Sin embargo, el exceso de un parámetro no apunta directamente a un componente, y se requiere un análisis de principio integral para determinar la falla.El siguiente es el caso de verificación real:

Caso 1: Alerta temprana de ΔT1<15℃ para el componente derecho de una aeronave, se verifica que COT está cerca de 180℃ durante mucho tiempo y otros parámetros son normales.Se consideró que el rendimiento de intercambio de calor de PHX era pobre, lo que resultó en una disminución de la temperatura.Después de reemplazar PHX, hubo un punto de inflexión en ΔT1, que estuvo acompañado por una disminución en COT.

Caso 2: Cuando el componente izquierdo de una aeronave está trabajando en tierra, el caudal PF=36 (61 en el lado derecho) da una alerta temprana.Verifique que RI esté completamente abierto, TP y otros parámetros sean normales.Se considera que la reducción del flujo puede deberse a un bloqueo, y el bloqueo del aire caliente suele estar en el recalentador y el condensador (la rejilla es relativamente densa).Se quitó el condensador y se encontró que estaba obstruido con pelusa interna.

Caso 3: El componente izquierdo de una aeronave tiene una advertencia temprana de TP>15 ℃, y se verifica que ΔT1, ΔT2 y COT están todos en niveles normales.Los parámetros son normales.Se consideró que podría ser un problema aguas abajo del intercambiador de calor.Como resultado, se encontró que había una fuga de aire entre el condensador y el separador de agua.Después de reemplazar el anillo de sellado, el TP mejoró por debajo de los 15 °C.